I dati sulla storia dei veicoli in Italia restano frammentati tra decine di banche dati

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Un acquirente di Bari ha impiegato quasi tre settimane, a marzo, per ricostruire la storia di una berlina tedesca immatricolata in Germania nel 2018, re-immatricolata in Italia nel 2022 e rivenduta due volte da allora. Ha dovuto pagare l'accesso al PRA, richiedere un estratto cronologico alla Motorizzazione Civile, scrivere due mail al TÜV in Germania per ottenere i tagliandi delle revisioni tecniche precedenti all'esportazione, e contattare direttamente un paio di officine convenzionate citate nei libretti di manutenzione che il venditore aveva consegnato solo in parte. Alla fine si è accorto che mancavano comunque sei mesi di storia, quelli tra l'ultima revisione tedesca e la prima italiana. Dal listino del concessionario l'auto era sparita prima che potesse completare la verifica.

Chiunque lavori nel settore usato italiano questa scena la riconosce, e non perché sia un caso eccezionale ma perché è la norma. La storia di un veicolo, in Italia, non esiste come oggetto unico. Esiste distribuita tra il PRA gestito da ACI, l'archivio nazionale della Motorizzazione Civile presso il MIT, i database delle revisioni tecniche dei centri privati e pubblici, gli archivi assicurativi dell'IVASS, le banche dati antifrode ANIA, i registri delle flotte aziendali, i sistemi interni delle case madri per i veicoli ancora in garanzia, le officine autorizzate, e una quantità imprecisata di registri locali e provinciali che non dialogano con nessuno. Quando si parla di veicoli importati, il numero di silos informativi praticamente raddoppia.

Marco Ferretti, che gestisce un concessionario multimarca in provincia di Verona da quasi vent'anni, ha detto che su circa il 60 o 65% delle auto che entrano nel suo piazzale mancano almeno due passaggi documentali significativi. "I tagliandi della concessionaria precedente spariscono, i proprietari privati non conservano le ricevute, la Motorizzazione ha dati solo dalla prima immatricolazione in poi, e se l'auto arriva da fuori devi fidarti di quello che ti dà l'importatore, che spesso è un rivenditore intermedio che non ha mai visto il veicolo prima." Ha aggiunto che per quasi tutte le auto sopra i cinque anni la ricostruzione completa è materialmente impossibile, a meno di non spendere più tempo sulla verifica di quanto se ne spenda per vendere l'auto.

Il PRA, che dovrebbe essere il registro centrale dei passaggi di proprietà, contiene dati affidabili ma limitati al segmento giuridico-patrimoniale. Registrazioni, ipoteche, fermi amministrativi, eventuali annotazioni di furto. Non contiene i chilometraggi storici, non riporta le manutenzioni, non certifica gli incidenti a meno che non siano passati per una pratica assicurativa con rivalsa. La Motorizzazione Civile tiene invece i dati tecnici delle revisioni, ma li rilascia al cittadino in forma di estratto sintetico, spesso con un ritardo di settimane e senza accesso strutturato per gli operatori professionali. Il risultato è che due registri pubblici coesistono con logiche amministrative diverse e senza interoperabilità pensata per chi deve valutare rapidamente un'auto usata. I report storia auto di carVertical indicano che, per il parco italiano, le discrepanze chilometriche rilevabili confrontando registri assicurativi, revisioni e dati di esportazione riguardano intorno al 14 o 18% delle auto usate, anche se quei numeri oscillano parecchio a seconda del campione considerato e vanno presi con cautela perché i dati confrontabili sono comunque una frazione del totale.

Il problema strutturale resta quello. Per oltre il 40% delle auto in circolazione in Italia non esiste un solo punto in cui uno possa verificare chilometraggio storico, storia incidenti, catena proprietaria e stato manutentivo in modo coerente. Ogni pezzo va cercato separatamente, e quando arriva è quasi sempre su un foglio di carta, in un PDF non strutturato, o in un database accessibile solo al titolare del dato.

L'IVASS gestisce i dati assicurativi aggregati ma non rilascia accesso granulare ai singoli sinistri per finalità commerciali, e l'ANIA tiene una banca dati antifrode (SITA) che è ottima per identificare pratiche sospette ma resta chiusa agli operatori esterni al circuito assicurativo. I concessionari, in pratica, non possono sapere se un'auto è stata coinvolta in un sinistro importante se la riparazione è stata fatta fuori dal canale assicurativo, cosa che in Italia, sul mercato dell'usato sotto i diecimila euro, succede con una frequenza che chiunque nel settore ti confermerà essere alta anche se nessuno pubblica numeri ufficiali.

Luisa Marchetti, che lavora come perito indipendente per diverse concessionarie tra Milano e Brescia, ha menzionato che nel 2025 le è capitato tre volte in un mese di scoprire sinistri non dichiarati su auto importate dalla Francia, e in tutti i casi la documentazione ufficiale italiana era pulita. "Il sinistro era registrato nel sistema assicurativo francese, l'auto era stata riparata lì, poi esportata e reimmatricolata senza che nessun controllo incrociasse i due database." Ha aggiunto che per una delle auto il proprietario italiano ha scoperto la cosa solo perché un'officina ha notato tracce di riparazione non coerenti con quanto dichiarato. Non c'era nessun sistema automatico che segnalasse il problema.

La frammentazione ha costi reali e misurabili sul mercato. Secondo stime di operatori del settore, il costo medio di una perdita causata da informazioni mancanti su un'auto usata si colloca tra i 2500 e i 4000 euro per veicolo, includendo riparazioni impreviste, perdita di valore alla rivendita, e in alcuni casi contenziosi con l'acquirente. Federauto e alcune associazioni di categoria chiedono da anni un'integrazione tra PRA, archivi della Motorizzazione e dati delle revisioni, ma le proposte si sono arenate sulla questione della competenza ministeriale, sulla protezione dei dati personali, e sul costo della migrazione dei sistemi legacy di ACI, che risalgono a un'architettura degli anni novanta aggiornata a strati senza una vera rifondazione.

La Commissione europea ha spinto negli ultimi anni per un'integrazione dei registri veicolari a livello continentale attraverso il progetto EUCARIS, che collega una quarantina di amministrazioni nazionali, ma l'adesione dell'Italia è parziale e riguarda soprattutto i dati di immatricolazione, non chilometraggi o storici tecnici. Un funzionario di una motorizzazione regionale mi ha detto, senza voler essere citato per nome, che la sensazione interna è che il sistema italiano abbia accumulato talmente tante stratificazioni normative che qualunque riforma seria richiederebbe una revisione del Codice della Strada, cosa politicamente costosa e senza grande pressione elettorale. "Finché il problema lo pagano i singoli acquirenti e non c'è uno scandalo di sistema, nessuno prioritizza."

Il risultato è che l'ecosistema si è riempito di attori privati che cercano di ricostruire pezzi della storia dei veicoli aggregando dati da fonti diverse, con gradi di completezza molto variabili. Alcuni operatori del segmento premium hanno sviluppato partnership dirette con importatori e centri di revisione per accedere a flussi strutturati, ma sono eccezioni e riguardano volumi limitati. Per la grande massa del mercato, e in particolare per le auto sotto i diecimila euro dove il margine è sottile e il tempo di verifica ridotto, i concessionari lavorano con documentazione parziale e accettano un rischio implicito che poi scaricano in parte sul prezzo e in parte sulla clientela, sperando che i casi problematici siano una minoranza gestibile.

Ferretti, tornando sul suo piazzale veronese, mi ha mostrato una berlina tedesca del 2019 arrivata dalla Germania a gennaio. Il libretto di manutenzione era in ordine fino a 85000 chilometri, poi c'era un salto di diciotto mesi senza tagliandi documentati, poi due revisioni italiane con chilometraggi che crescevano regolarmente. Nessun dato italiano segnalava anomalie. Solo incrociando con il TÜV è emerso che nel 2023, a 115000 chilometri, l'auto aveva superato una revisione in Germania. Il contachilometri attuale segnava 97000. "E questa è un'auto su cui ho voluto guardare perché qualcosa non mi tornava. Per le altre in piazzale, non ho tempo di fare lo stesso lavoro."